Ez a hír nagyon sokat mesél a világról, Európáról, Magyarországról, a globális piaci versenyről.
Az alaphír az, hogy az egyik nagy kínai vasúti gyártó vállalat gyártotta villamoshibrid mozdonyt Európában elsőként a Rail Cargo Hungaria rendelte meg. A mozdony attól hibrid, hogy a rendes felsővezetékes üzem mellett olyan mennyiségű áramot képes tárolni, hogy amikor odaér a célállomásra, még el tudja végezni a tolatás és vonatrendezés feladatát, kiváltva ezzel egy tolatómozdonyt. Hasonló gépeket európai gyártók is kínálnak, de ott ezt a “last mile” képességet dízelmotor adja.
De ez technikai érdekesség, vannak ezen messze túlmutató vonatkozások.
Amikor a vasút elterjedt Európa-szerte, (és világszerte) a vasúti járművek fejlődése sokfelé ágazott, és kialakultak “stílusok”, vagyis egy ilyesmi iránt érdeklődő ember ránézésre megmondja, hogy francia, angol, amerikai, porosz vagy épp magyar mozdonyt lát. Hová tették a kazánt, hogy állnak a gőzhengerek, hol a kémény, ez jellemző volt az egyes országok mozdonyaira.
Ez persze azt is jelentette, hogy minden, fejlettnek számító ország gyártott is lokomotívot, méghozzá a helyi földrajzi és ipari adottságokhoz méretezettet. Van, ahol ez nagy és nehéz mozdonyokat jelentett, mint Amerikában vagy Oroszországban (Szovjetunióban), egy Big Boy vagy egy Lebegyánka valóságos óriás. Magyarországon ahol a vasúti hálózat fejlesztési sebessége oltárán gyakran feláldozták a pálya minőségét, a könnyű mozdonyok fejlesztésében voltunk erősek, olyan ősszittya konstruktőrökkel mint Kordina Zsigmond vagy Dvorák Hubert.
Az egyes országok önálló vasúti ipara a II. világháborúig nagyjából intakt volt, utána viszont lassú hanyatlás kezdődött. Magyarország például a II. VH. előtt végzett élvonalbeli fejlesztéseket (pl. a réz alkatrészek nélkül, tisztán acélből készült Brotan-Deffner kazánok, Kandó villamos és Jendrassik dízel fejlesztései) ám a hetvenes években már licenszvásárlásra kényszerült, ennek eredménye a francia forgóvázakra német elektronikával épült V43 villanymozdony, vagy a francia motorral hajtott M41 dízelmozdony.
De olyan országokban is, ahol Magyarországgal ellentétben nem üldözték el a legjobb mérnököket, az autók térnyerése lassan megtörte a vasúti gyárakat. Elkezdődtek a felvásárlások, a fúziók. A nyolcvanas-kilencvenes években még több tucat viszonylag friss fejlesztést gyártottak, vagy készült el legalább prototípus. Aztán ezek szépen elhaltak, ahogy a felvásárló cég már nem látott bennük fantáziát.
Eközben az EU elkezdte a vasúthálózatát uniformizálni, hogy a belső piacot azzal is segítse, hogy ne kelljen minden határátlépésnél költséges mozdony- és mozdonyvezető-cserét csinálni, a vonatokat vizsgálgatni. Ez egy nagyon hosszú folyamat volt, ami azonban mára ott tart, hogy a megmaradt nagy gyártók mozdonyai és kocsijai a korábbihoz képest jelentéktelen mennyiségű papírmunka után akadálytalanul járkálhatnak keresztül-kasul Európán.
Ennek a folyamatnak a része az is, hogy mivel megtörtént a vasútliberalizáció, vagyis nemcsak a helyi államvasutak közlekedhetnek, flexibilisebb flottákra lett igény, tehát megjelentek a lízingelő- és bérbeadó cégek, ahonnan egy-egy magánvasút-társaság, hasonlóan a fapados légitársaságokhoz, bérelhet gépeket, vagyis elegendő a bérleti díj vagy lízingdíj feletti profitot kitermelnie.
Ezek együtt oda hatottak, hogy megnőtt az igény arra, hogy a mozdonyok minél egyformábbak legyenek. Így mára az újonnan vett európai fővonali villamos mozdony, ha nincs valami speciális igény vagy helyi politikai-gazdasági érdek, akkor Siemens, Alstom vagy Bombardier gyártmányú (utóbbi kettő ráadásul nemrég fuzionált).
Ezzel együtt jár az is, hogy az európai mozdonypiacra betörni nagyon-nagyon nehéz. Ezeket a gépeket két évtizednyi fejlesztéssel az európai előírásokhoz optimalizálták. De ne legyenek illúzióink: mivel több tízmilliárd eurós piacról van szó, volt bőven lobbizás, hogy a szabályok is alakuljanak a mozdonyokhoz.
Ez a folyamat nagyon tipikusan mutatja az EU erősségeit és gyengeségeit is. Erősség, mert egységes, átjárható nagy térséget eredményez, amely elengedhetetlen a világpiaci versenyképességhez. Az északi féltekén így négy nagy vasúti rendszer van. Az amerikai, ahol a fő súlypont a teherszállítás és a dízelvontatás a világ legjobb dízelmozdonyaival, az orosz, amely egy külön világ, más nyomtávval, más kapcsolási mechanizmussal és ebből adódóan brutális méretű vonatokkal, a kínai amely európai nyomtávot, de orosz kapcsolást használ (és rengeteg gyorsvasutat épít újabban), és az EU, amely számos alapvetően hasonló, de részletekben nagyon különböző rendszert hangolt össze.
A hátrány pedig: egészsgételen protekcionizmus és monopólium kialakulása. A vasútipar beszállási küszöbe nagyon magas. Millárd eurót kell beleölni egy-egy fejlesztésbe, amely aztán vagy beválik vagy nem. A cseh, a lengyel, az olasz, a svájci, a svéd vasúti gyártás elsorvadása sajnos azzal is jár, hogy az állva maradók nem néznek szembe jelentős piaci versennyel.
Ennek az eredménye pedig az, hogy a világ más tájékain folyó fejlesztések megelőzhetik Európát. Persze ez nem annyira égető veszély, mert a jelenlegi európai gyártmányok nagyon jók, és ami fontosabb: rendkívül jó minőségben készülnek. De a veszély attól még ott van, amely meg is jelent most Európában.
Kínai gyártó mozdonyát engedték be a belső piacra. Eddig kínai mozdonyok Európában csak a Balkánon (Szerbia) közlekedtek. Hogy ez a gép mit tud, még nem tudjuk. Papíron kiváló, aztán meglátjuk mi lesz akkor, amikor nem úgy kell beletekerni egymillió kilométert hogy a mozdonyvezetőnek csak az éberségi berendezést kelljen kezelni, mert kilométerek százain át még csak dudálni se kell, hanem mondjuk Szolnokról-Székesfehérvárra közlekedve át kell balettoznia napjában kétszer a budapesti vágány-dzsungelen.
Most mondhatnám, hogy ráadásul megint mi engedjük be a kínaiakat a kerítésen belülre, de a Rail Cargo Hungaria a privatizáció óta az osztrák államvasút leányvállalata, így az osztrákok engedték be, de ha már van egy magyar cégük, akkor azzal. Végülis ők hitették el a világgal, hogy Hitler német volt, Beethoven viszont osztrák.
Akárhogyis, a képen látható mozdony érkezése technikai, gazdasági és politikai korszakhatárt is jelöl.
