Ettől a hírtől függetlenül is, a #lábonkihordottállamcsőd tipikus tünete az, ahogy az ilyen lábon kihordott államcsődök környékén az alsóbbrendű közlekedési infrastruktúra tönkremegy, és aztán már a fővonalakon is gondok jelentkeznek.
Ennek több oka van.
Az egyik, amely a mostani kurzusra jellemző, hogy egyszerűen nem foglalkozik az olyan bulikkal, amelyekből nem lehet tízmilliárdokat, de legalább milliárdokat kivenni. Autópályák, vasúti fővonalak, százhatvannal megy a vonat Belgrádba, Debrecen felé lassan teljesen elkészül az új pálya, a Eger, Szolnok, ezek a fideszes fészkek autópályát kapnak, ezek a prioritások, felvonul Mészáros Lőrinc megfelelő cége vezetésével a nagyrészt osztrák vállalatokból álló konzorcium és építenek. Vegyük észre, hogy ez a Monarchiából ismert állapot, amikor ipari kapacitás és szakértelem az örökös tartományokban és Csehországban volt, mi pedig gabonáért és szarvasmarháért vettük meg ezeket. Ez persze rossz üzlet volt, mert a szürkemarhában kevés a hozzáadott érték, a gőzmozdonyban meg sok, ráadásul a szarvasmarha-kibocsátás lassabban növelhető, mint a gőzmozdony-kibocsátás. Ennek az eredménye az, hogy a gőzmozdony-szürkemarha csereüzleten mindig a gőzmozdony gyártója nyer. Ezért volt óriási jelentőség a Ganz Ábrahám és Weiss Manfréd-féle gyáraknak, amelyeknek ma esélyük sincs megalakulni.
Az alsóbbrendű utakra nincs annyi Uniós pénz, mert ehhez komplex fejlesztésekben kellene gondolkodni, ahol egyik fejlesztés indokolja a másikat. Építek egy iskolát, mert ide vezet új út, építek új utat, mert ott van az iskola. Ezt bárki, aki ilyen civilizációs játékokkal szokott játszani, állítólag tudja. Én nem szoktam, de annyi helyről hallottam már, hogy ezek jól tanítanak ezeknek az alapvető összefüggéseknek a felismerésére, hogy hajlamos vagyok elhinni. Comments welcome.
Ez a komplex vidékpolitikai elképzelés a NER-ből teljesen hiányzik, két szempont uralja ezeket a döntéseket. Egyrészt a már említett, minél nagyobb projektméret, másrészt az egyes NER-uraságok helyezkedései, ahol a központ ügyel arra, hogy mint a NER-ben általában, senki se nőhessen túl nagyra.
Aztán ott van a keleti üzemeltetési kultúra.
Mivel a jövedelem nem egyenletesen jelentkezik (uralkodó kegy, Uniós lobbizások eredménye) és nem termelő beruházásokba fektetik (mert ezek megtérülése bizonytalan, hiszen bármikor jöhet a selyemzsinór) hanem felhalmozzák és könnyen mobilizálható eszközben (külföldi, értékálló pénz, ingóságok) tartják és gyorsan fogyasztják (addig járjunk Audival, amíg lehet) a gyerek pedig vagy elmegy (menj fiam innen Pestre/külföldre) vagy pedig ha marad, akkor bevezetődik az urambátyám-világba, sajátos üzemeltetési kultúra alakul ki.
Az állandóság, a jog- és létbiztonság hiánya zsákmányszerző taktikát alakít tehát ki (mint például a török hódoltsági terület szpáhi-birtokain). Ennek velejárója az, hogy az infrastruktúra és a technikai eszközök karbantartására nem költenek. Egy útnál ez úgy jelentkezik, hogy azt 4-5 évente akkor is újra kellene aszfaltozni, ha egyébként még nem kátyús. Ennél tovább ugyanis az aszfalt nem tartja meg az előírt tapadási mutatóit (kezdeti érdessége elvész, “túl sima” lesz, bármennyire is hülyén hangzik egy magyar úttal kapcsolatban) és nem védi meg az útalapot a lecsorgó víz pusztító munkájától.
Ehhez képest MINDIG megvárjuk, ameddig már az útalap is tropára megy, és már csak teljes újjáépítés segíthetne. Na ekkor kap az út egy vékony réteg friss aszfaltot, amelynek a cikkben is idézett gyors tönkremenetel az eredménye. A maga részéről persze az útkaparó cégnek igaza van, legalább próbáltak valamit csinálni.
Egyébként nem kell nagyon nagy állandóság, elég lenne kicsi. Két példa. A nyolcvanas évekig a vasútnál szokásban volt a beosztott mozdony, vagyis egyes mozdonyokon mindig ugyanazok a masiniszták dolgoztak. Ebben a rendszerben érdekes módon ritkábban romlott el a mozdony. Egyszerűen azért, mert a masiniszta tudta, hogy a következő X évben ez lesz az ő gépe, és amikor egy csapágy még csak kezdett morogni, már szólt a műhelynek, hogy húzzák meg, zsírozzák be, és már most igényeljenek másikat, mert ha a csapágy beáll, kész a baj, viszi magával a tengelyt, rosszabb esetben a komplett forgóvázat is a selejtbe. Ehhez más nem kell, minthogy 3-4 évre előre gondolkozzon és a gazda szemével lásson az ember.
De ugyanez van azokban az iskolákban, ahol egyes osztályoknak “saját terme” van négy éven keresztül. A szülők kifestik, hordanak bele virágokat, mert négy évig csak oda jár a gyerek, nézzen már ki valahogy. Tehát ez a mentalitás már 3-4 év állandóság után felüti a fejét, és később elterjedve hatalmas fejlődést eredményez.
Magyarországon utoljára valamikor 1880-1910 között működött. Azóta soha, egy percre sem, ez a tervezhető, gondolkodó mentalitás. A gyulai megrepedezett “új” út, csak egy tünet, de valami olyasminek a tünete, amelyen alapvetően változtatni kellene, hogy Magyarország folyamatos lemaradása Európával szemben ne nőjön tovább.
