Az afrikai légitársaságok jelentős része ki van tiltva az európai légtérből, mivel tessék-lássék karbantartott csotrogányokkal repülnek, a balesetvédelmi szabályokat nagyvonalúan alkalmazva. Viszont a hétvégén lezuhant etióp B737 MAX esete nem a tipikus afrikai baleset, amikor egy negyvenéves gép esik le egy ukrán és egy helyi pilótával a fedélzeten.
Ez egy nemzetközi sztenderdek szerint gépet üzemeltető és a szabályokat betartó társaság vadonatúj gépe volt. Maga az esemény se tűnik elsőre sem a pilóta vezetéstechnikai hibájának, sem pedig ún. CFIT (Controlled Flight In the Terrain) balesetnek. Nehéz ezeket előre megmondani, de az hogy hat perccel volt a dolog a felszállás (mondjuk a katasztrófák nagy része a fel-le szállás közben történik) és hogy a pilóták vissza akartak térni, műszaki hibát sejtet. De most nem is ez az érdekes. Reméljük megtalálják és kijavítják a többi gépen a hibát és az áldozatok családjai feldolgozzák majd a tragédiát.
A gépen meglepően sok nemzet polgárai utaztak. Egy afrikai légitársaság, afrikai induló reptérről, afrikai célra repülő gépe, tele európaival és kínaival. Ez még húsz éve is sci-fi kategória lett volna.
Aztán jön a hír, hogy Kínában, ami a Boeing egyik legnagyobb felvevőpiaca a kínai hatóság földre parancsolta a típus közel száz példányát. Ez is szokatlan. Évtizedek óta az amerikai FAA és az európai EASA számít annak a két hatóságnak, amely az ilyen döntéseket először szokta meghozni. Nagyjából a világ összes nagyobb repülőgyára ezeknek az illetékességi területén működik, szakmai felkészültségük és tekintélyük senki által nem vitatott.
A kínaiak sem vitatják, a kínaiakat nem érdekli. Meg lehetne indokolni műszaki szempontból is, hogy a naponta több ezer modern repülőt indító és fogadó kínai repülőterek, alkatrészgyárak és összeszerelő üzemek, és a szintet ugró katonai repülőgyártás világában van már annyi szakértelem, hogy maguk is tudják mikor kell az ilyen drasztikus lépéseket megtenni.
Gyanús nekem azonban, hogy a döntésnek legalább ennyire része az is, hogy megmutatják, hogy a legnagyobb amerikai gyártó, legnépszerűbb típusával is meg lehet ezt lépni. Ezen érdemes nagyon gondolkozni annak, aki egy pillanatra is azt hiszi, hogy a civakodó nemzetállamokból álló EU bármilyen szerepet is játszhat a világpolitikában…
Kína nemcsak ezzel a lépéssel demonstrált erőt a közelmúltban.
Az impozáns bajszú indiai pilóta MiG-21-esének lelövése hiába ékesíti a pakisztáni légierő dicsőségtábláját, azért még kínai siker. Kínai és India egyaránt ötven-hatvan évvel ezelőtti szovjet (és az indiaiknál francia) technika licenszgyártásával alapozta meg katonai repülőiparát és a hadiipar más területein is hasonlóak voltak a kiindulási pontok.
India viszont folyamatos lemaradásban van mind a gépek fejlesztése, mind az állomány növelése terén. Rengeteg energiát elpocsékoltak sikertelen típusok fejlesztésére, míg a kínaiak inkább megvették a kritikus alkatrészeket (főleg hajtóműveket) jó pénzért az oroszoktól és a gépek többi részének fejlesztésére koncentráltak. Ennek eredményeként a pakisztáni gép egy kínai fejlesztésű, de a MiG-29 hajtóművével (csak kettő helyet eggyel) felszerelt vadász volt, amelynek képességei megfelelnek a kilencvenes-2000-es évek nyugati színvonalának. Az indiaiak ugyanilyen programját törölni kellett és azóta se tudtak beszerezni egy olyan általános célú repülőgéptípust, amely a régi technikát leváltva, a Szuhoj vadászokat kiegészítve adná a légierő gerincét. A pakisztáni győzelmet arató gép ráadásul nem is az elsővonalbeli kínai technika, hanem a szerényebb költségvetésű vásárlóknak szánt változat.
Kína eközben létszámban és a technológia színvonalában is áttöréseket ért el. Az elmúlt két hétben tehát a másfélmilliárdos népességű Indiának, és a világ vezető hatalmának is olyan jelzéseket küldött, amelyek azt mutatják, hogy Kína a világ bármely országával egyenrangúnak tekinti magát üzleti, politikai, katonai téren egyaránt.
Eközben mi azon vitatkozunk, hogy van-e szükség koordinált határőrségre. Ha így haladunk, nem lesz.
